Thuyền nằm trơ đáy

Ông Ngô Hữu Dũng, Giám đốc Sở GTVT tỉnh Bạc Liêu cho biết, tuyến kênh Bạc Liêu – Cà Mau có chiều dài trên 60km, từ Vàm Lẻo (giáp ranh Sóc Trăng) đến Láng Trâm (giáp ranh Cà Mau). Đây là đoạn quan trọng nằm trên hành lang tuyến đường thủy nội địa quốc gia số 1 từ TP.HCM đi Cà Mau nên lượng phương tiện lưu thông rất lớn. Chiều rộng của tuyến trung bình là 50m, trong đó có đoạn rộng từ 50 đến 70m.

Do ảnh hưởng của thủy triều sông Hậu và thủy triều biển Đông qua các cửa cống Cái Cùng, sông Gành Hào, cửa biển Đại Ngãi, cửa biển Vĩnh Châu, kênh 30-4… tạo ra nhiều mối giáp nước, làm lắng đọng phù sa gây cản trở luồng tàu chạy.

Theo ông Dũng, tình trạng bồi lắng bị chia thành nhiều đoạn và gây tác hại khác nhau. Chẳng hạn như đoạn qua từ xã Hưng Hội (H.Vĩnh Lợi) đến thị trấn Hòa Bình (H.Hòa Bình) có chiều dài 25km bị bồi lắng thường gây ùn tắc giao thông khi nước cạn. Đoạn trong TP. Bạc Liêu dài khoảng 5km và đoạn từ TP.Bạc Liêu đến thị trấn Hòa Bình (H.Hòa Bình) dài khoảng 10km cũng bị cạn trơ đáy, không những cản trở giao thông thủy mà còn cản trở việc tiêu thoát nước thải đô thị, ảnh hưởng nghiêm trọng tới môi trường nước.

Anh Hoàng Trọng Cường – tài công sà lan chở cát từ Cà Mau về Bạc Liêu, cho biết: Tuyến kênh xáng Bạc Liêu hơn 10 năm qua không được nạo vét nên khi gặp nước cạn, sà lan phải chạy ga lớn mới vượt qua được. “Mỗi lần như vậy phải tốn thêm 60 lít dầu diesel và thời gian lưu thông kéo dài gấp đôi”, anh Cường nói.

Một đặc điểm khác là do chịu ảnh hưởng bởi chế độ bán nhật triều không đều (một ngày sông có 2 lần nước lên, 2 lần nước xuống) nên các chủ phương tiện phải tận dụng tối đa điều kiện tự nhiên để vận tải hàng hóa theo con nước. Tuy nhiên, nhiều doanh nghiệp vận chuyển nông sản, phân bón, vật tư xây dựng… cho biết nhiều lúc cũng bị mắc kẹt, không thể chạy được. “Hôm rồi chở ghe trái cây vào TP. Bạc Liêu chạy dài đến nơi giáp ranh với tỉnh Sóc Trăng gặp nước ròng quá nhanh nên không cho ghe chạy ra kịp, phải nằm chờ nước hơn nửa ngày, khi nước lớn mới đưa ghe thoát cạn”, ông Hai Lự, một lái buôn trái cây cho biết.

Chờ vốn

Hiện nay, trên địa bàn tỉnh Bạc Liêu có 39 tuyến sông đang được sử dụng và khai thác với chiều dài 732km, trong đó có 5 tuyến do Trung ương quản lý với chiều dài 165km, gồm: Bạc Liêu – Cổ Cò (Sóc Trăng); kênh xáng Bạc Liêu – Cà Mau; sông Gành Hào; kênh Vàm Xáng và kênh xáng Quản Lộ – Phụng Hiệp. Còn lại 34 tuyến do địa phương quản lý với chiều dài 567km.

Theo phân cấp kỹ thuật đường thủy nội địa quốc gia, kênh Bạc Liêu – Cà Mau là tuyến kênh cấp III. Và theo quy định thì cứ 3 năm phải nạo vét luồng tuyến một lần. Thực trạng bồi lắng của tuyến kênh Bạc Liêu – Cà Mau hiện nay đã làm hạn chế rất nhiều phương tiện có tải trọng lớn.

Theo thống kê, số phương tiện tham gia lưu thông trên tuyến kênh này có trọng tải trên 300T trở lên chỉ chiếm khoảng 6,5%; loại từ 100 – 300T chiếm 15%, loại 50T – 100T chiếm khoảng 25%, còn lại là phương tiện dưới 50T và ghe nhỏ.

Tiến sĩ Nguyễn Ngọc Thạch, Tổng giám đốc Ban quản lý các dự án đường thủy nội địa phía Nam cho biết, tuyến kênh Bạc Liêu – Cà Mau là đoạn quan trọng trong tuyến hành lang đường thủy số 1 (TPHCM – Cà Mau). Năm 2000, Bộ GTVT đã lên kế hoạch nạo vét đoạn Cầu Sập – Hòa Bình, nhưng do không có tiền bồi thường hoa màu cho dân nên không triển khai được.

Nếu tiến hành nạo vét thời điểm này, chi phí không dưới 100 tỉ đồng cho đoạn từ Láng Trâm đến Vàm Lẻo dài trên 60km. Theo kế hoạch, phải đến năm 2013 khi có nguồn vốn vay của Ngân hàng Thế giới, mới có thể lập dự án để đầu tư nạo vét.

Cầu Ràm mới được xây dựng ngay tại vị trí cầu cũ với chiều dài cầu 206,6m, gồm 5 nhịp dầm Super T bê tông cốt thép dự ứng lực, bề rộng mặt cầu 12m, móng mố trụ cầu bằng cọc khoan nhồi đường kính 1,2m – 1,5m với chiều dài dự kiến từ 48m – 60m.

Phần đường dẫn hai đầu cầu đi trùng với đường hiện tại, quy mô đường cấp III đồng bằng, tốc độ thiết kế 80 km/h. Bề rộng mặt đường 11m, bề rộng nền đường 12m. Riêng những đoạn qua khu đông dân cư bề rộng mặt cắt ngang đường là 14m. Kết cấu mặt đường là lớp bê tông nhựa dày 12cm trên lớp móng bằng cấp phối đá dăm.

Tổng kinh phí thực hiện gói thầu là 199 tỷ đồng trong đó phần thi công xây lắp do Liên danh Nhà thầu Công ty cổ phần Đầu tư và xây dựng số 18 – Công ty cổ phần Xây dựng Đồng Tiến thực hiện, thời gian thi công 18 tháng.

Thực hiện chỉ đạo của Bộ trưởng Bộ GTVT về việc đẩy nhanh tiến độ dự án QL 37 đoạn Vĩnh Bảo (Hải Phòng) – Gia Lộc (Hải Dương) và thi công ngay cầu Ràm trong năm 2012, Sở GTVT Hải Dương đã khẩn trương tiến hành các công tác chuẩn bị dự án để nhanh chóng thi công công trình ngay sau lễ động thổ.

Với phương châm “Nhà nước và nhân dân cùng làm”, hệ thống giao thông nông thôn ở Quảng Ngãi phát triển mạnh mẽ và đang phát huy hiệu quả, góp phần quan trọng phát triển KT-XH của tỉnh trong những năm qua. Trong khi đó, các tuyến tỉnh lộ đang trong tình trạng xuống cấp, hư hỏng nghiêm trọng.

GTNT góp phần phát triển KT-XH

Giờ đây, khi tham gia giao thông trên các tuyến đường nông thôn ở làng quê tỉnh Quảng Ngãi, bất kỳ ai cũng sẽ có cảm nhận tốt đẹp về những con đường này. Những con đường “ổ gà, ổ vịt” ngày nào nay đã được thay thế bằng đường bê tông xi măng thẳng tắp, minh chứng cho những vùng quê đổi mới.

Cuộc vận động “Toàn dân đoàn kết xây dựng đời sống văn hóa ở khu dân cư” đã được phát động 12 năm, đó cũng là quãng thời gian mà phong trào bê tông hóa các tuyến đường GTNT phát triển mạnh mẽ nhất. Chỉ trong năm 2011, Hội Nông dân tỉnh Quảng Ngãi đã vận động 68.750 ngày công, hàng chục tỷ đồng tham gia tu sửa và làm mới 117km đường giao thông nông thôn.

Về xã Tịnh Trà, huyện Sơn Tịnh hôm nay ta tưởng như về “phố”. Thay vì trông chờ Nhà nước ở đây, hàng trăm hộ dân đã mạnh dạn bỏ tiền để kéo dây lắp đặt hệ thống điện đường. Từ đầu làng đến cuối xóm, đêm đêm ánh điện đường sáng rực không khác gì thành phố. Điều đáng nói là điện đường là do người dân bỏ tiền ra thuê người kéo dây, bắt bóng điện và hàng tháng cũng chính người dân đứng ra trả tiền điện.

Anh Phan Duy Khánh – Chủ tịch UBND xã Tịnh Trà cho biết, trước đây cũng như nhiều xã khác, đường thì ổ voi, ổ gà còn vào ban đêm đường làng tối như mực, bởi nông thôn làm gì có điện đường. Gia đình nào cũng chỉ biết quanh quẩn trong nhà, ăn cơm xong là đi ngủ… không ai ra đường. Nhiều quán ven đường cũng đóng cửa sớm bởi không ai đến.

Thế rồi, UBND xã thí điểm bắt một vài bóng đèn đường dọc trước trụ sở UBND xã. Từ ngày có điện đường, tuyến đường này đã vui hẳn. Tối tối người dân đã không phải ở trong nhà mà ra ngoài đường đi dạo, tập thể dục, chẳng khác nào ở thành phố.

Hàng nghìn km đường liên thôn, xóm, xã được nhân dân cùng Nhà nước chung tay bê tông hóa. Có nhiều nơi người dân tự nguyện đóng góp mỗi hộ từ 1-7 triệu đồng để làm đường mà không cần “đòi hỏi” đến sự hỗ trợ của Nhà nước. Điển hình như các thôn văn hóa ở xã Tịnh Hà, Tịnh An (huyện Sơn Tịnh), Bình Dương, Bình Chương (huyện Bình Sơn), phường Trần Phú, Quảng Phú (TP Quảng Ngãi)…

Đường tỉnh xuống cấp, hư hỏng nghiêm trọng

Tuyến đường tỉnh ĐT625 có chiều dài 54km nối từ QL24 (huyện Ba Tơ) đến trung tâm huyện Minh Long rồi đến xã Sơn Kỳ (huyện Sơn Hà) nằm ở khu Tây tỉnh Quảng Ngãi, hiện nay vẫn là một con đường đất, mùa nắng thì ô tô có thể đi được ở một số đoạn đường cục bộ từ QL24 đến xã Ba Điền (huyện Ba Tơ) khoảng 10km, còn mùa mưa thì chỉ có đi bộ.

Còn QL24B vừa được nâng cấp từ ĐT623 (Sơn Tịnh- Sơn Tây) – đây là con đường huyết mạch của các huyện khu Tây Quảng Ngãi có chiều dài 108 km thì đã bị xuống cấp, hư hỏng nặng đã nhiều năm do xe chở cát, khoáng sản, cây nguyên liệu quá tải “cày xới” cả ngày lẫn đêm. Những ổ gà, hố to xuất hiện ngày càng nhiều. Bên cạnh đó, hai bên lề đường còn phủ lớp cát rất dày do các xe chở cát che chắn không kỹ làm rơi vãi. Đây là một trong những nguyên nhân khiến nhiều vụ tai nạn xảy ra trên tuyến đường này, cướp đi sinh mạng của nhiều người.

Các tuyến ĐT622, 622B, 626, 627B, 628 cũng đang trong tình trạng tương tự, làm cho người dân mỗi khi tham gia giao thông trên các tuyến đường này rất căng thẳng và lo lắng, nhất là vào ban đêm.

Hiện nay, trên địa bàn tỉnh Quảng Ngãi có tất cả 15 tuyến đường tỉnh, với tổng chiều dài 717,5 km, trong đó 472,8 km đã được thâm nhập nhựa, 244,7 km còn là đường đất, có bề rộng mặt đường 5,5m và 3,5m được đưa vào sử dụng từ năm 2000 trở về trước, thì có tới 620 km có thực trạng xấu và rất xấu (86,4%), chỉ có 97,5 km là còn trong tình trạng trung bình và tốt.

Nguyên nhân chủ yếu do kết cấu mặt đường là đường thâm nhập nhựa có thời gian sử dụng theo quy trình từ 5 năm đến 8 năm là rất ngắn, mặt khác bề rộng mặt đường 3,5m chỉ cho một làn xe nên thường xuyên bị vệt bánh xe tác động liên tục chưa kể khi hai xe tránh nhau thì sẽ làm tan nát phần lề đường.

Đã vậy là phương tiện giao thông tăng cao, nhất là xe quá tải hoạt động ngày đêm chở vật liệu xây dựng, khoáng sản… phục vụ các khu công nghiệp trên địa bàn hiện nay hầu hết trên các tuyến tỉnh lộ đều thiếu biển báo tải trọng cầu, đường làm cho lái xe không xác định được tải trọng vận tải trên tuyến, đồng thời cũng làm cho các lực lượng chức năng lúng túng khi xử lý xe quá tải trọng cầu, đường.

Theo GTVT

Thống kê từ năm 2009 đến năm 2011, hàng container nội địa thông qua Cảng có tốc độ tăng trưởng bình quân 39,2%. Trong 3 tháng đầu năm 2012, có 15 chuyến tàu nội địa, tăng 25% so với cùng kỳ năm 2011. Lượng hàng container nội địa thông qua Cảng trong Quý I/2012 là 4.959 Teus, tăng 38,33% so với cùng kỳ năm ngoái.

Nhận thấy nhu cầu vận chuyển hàng hóa nội địa của các doanh nghiệp ngày càng tăng, Cảng Đà Nẵng hỗ trợ một số chính sách như: ưu tiên cung cấp dịch vụ nhanh chóng, chất lượng cao; ưu đãi về giá; hỗ trợ các hãng tàu nội địa trong hoạt động nghiên cứu thị trường, tìm hiểu về thông tin doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa nội địa…

Để ngày càng phát triển mạnh hàng container, thời gian qua Cảng Đà Nẵng đã đầu tư nâng cao năng lực khai thác bằng nhiều nguồn vốn khác nhau. Cảng đã tập trung nạo vét luồng, thủy diện cầu tàu, xây dựng 165 mét cầu 3 Tiên Sa và sau này tiếp tục nối dài đến 225 mét đủ sức tiếp nhận cỡ tàu container 2.000 TEU và gia cường các mặt cầu cảng Tiên Sa 1 và 2. Cảng cũng đã thực hiện dự án nâng cấp, mở rộng Cảng Tiên Sa với tổng kinh phí gần 100 triệu USD, qua đó Cảng có được con đê chắn sóng, nhà điều hành, bãi container, kho CFS, thiết bị bốc xếp container hiện đại và chương trình phần mềm khai thác cảng…

GTVT

Đã được phê duyệt cũng chưa có vốn

Bộ GTVT cho biết, hiện nay trên hệ thống QL còn 111 cầu thuộc diện “rất yếu, cần đầu tư ngay” thuộc các dự án đã có quyết định đầu tư và 282 cầu yếu chưa được lập dự án đầu tư. Song toàn bộ các dự án này, đến nay đều đang bế tắc, chưa xác định được nguồn vốn.

Theo Tổng cục Đường bộ VN, 111 cầu này rất yếu, không thể sửa chữa được hoặc sửa chữa cũng không đáp ứng được yêu cầu khai thác. Tổng nguồn vốn đầu tư XDCB các cầu này cần 4.000 tỉ đồng.

Trong đó, 27 cầu (Dự án cầu yếu GĐ2) đã được Bộ GTVT phê duyệt dự án đầu tư, nhưng chưa bố trí được vốn; 45 cầu yếu (ưu tiên 1 của Dự án cầu yếu GĐ3) cũng đã được Bộ GTVT duyệt dự án đầu tư song chưa bố trí được vốn; 34 cầu yếu (ưu tiên 2 của Dự án cầu yếu GĐ3) đã được Bộ GTVT chấp thuận cho trình duyệt đề cương và khảo sát lập dự án hiện cũng chưa rõ nguồn vốn; 5 cầu rất yếu trên QL54 cần được đầu tư theo kết luận của Bộ trưởng tại buổi làm việc với tỉnh Vĩnh Long tháng 3/2012 cũng chưa tìm được nguồn vốn.

Đối với số cầu yếu cần đầu tư vốn XDCB để làm mới thay thế này, đã rất nhiều năm nay Bộ GTVT đề xuất với đối tác Nhật Bản sử dụng vốn JICA để đầu tư, nhưng hiện chưa có nhiều triển vọng. Bộ GTVT sẽ báo cáo Thủ tướng Chính phủ cho phép sử dụng nguồn vốn dự phòng của vốn trái phiếu Chính phủ hoặc ứng trước kế hoạch năm 2013 để đầu tư xây mới thay thế cầu yếu. Song khả năng Chính phủ cũng rất khó có vốn để bố trí, do đó nguồn vốn này cũng được nhận định là cũng không khả thi trong điều kiện hiện nay.

Hiện Tổng cục ĐBVN đang tiến hành khảo sát trên toàn hệ thống để chọn lọc ra những cầu yếu nhất trong số các cầu rất yếu để có thể bố trí vốn XDCB các năm sau đầu tư xây dựng. Bộ GTVT cũng có chủ trương tìm vốn từ các nguồn đầu tư khác: vốn WB, PPP… Từ nay đến lúc đó, mọi biện pháp đảm bảo giao thông bằng vốn bảo trì phải được tăng cường để tránh cho cầu không sập.

Cầm cự bằng vốn sửa chữa

Nguồn vốn cho bảo trì đường bộ hàng năm dù rất hạn chế, lúc này là nguồn quan trọng nhất có thể huy động cho các cây cầu yếu.

Ngoài việc duy trì hoạt động 111 cây cầu rất yếu nói trên, còn có 307 cầu yếu nữa cũng được đưa vào danh sách “cầu yếu cần sửa chữa, nâng cấp cải tạo bằng vốn sửa chữa đường bộ”. Riêng cho cải tạo sửa chữa 307 cầu yếu này, tổng số vốn đầu tư cần 1.000 tỉ đồng.

Trước mắt, danh sách ngắn được lập gồm có 45 cầu “cần được sửa chữa ngay trong năm 2012 – 2015”, trong đó có 30 cầu đã được Bộ GTVT cho phép lập dự án và 15 cầu Tổng cục ĐBVN đang thành lập đoàn kiểm tra, rà soát tổng thể lại trước khi báo cáo Bộ GTVT cho phép lập dự án chuẩn bị đầu tư.

Còn lại, 262 cầu thuộc danh sách cần sửa chữa lớn giai đoạn 2015 – 2020, chưa có dự án, Tổng cục ĐBVN đang lập đoàn kiểm tra, rà soát lại trước khi báo cáo cho phép lập dự án chuẩn bị đầu tư.

Với chức năng, nhiệm vụ được giao, ngành Giao thông đã làm tốt công tác tham mưu cho Tỉnh uỷ, UBND tỉnh ban hành các văn bản pháp quy xây dựng, quản lý quy hoạch về giao thông – vận tải (GTVT), để hướng dẫn chỉ đạo, tổ chức thực hiện.

Khi tái lập tỉnh năm 1992, hệ thống cầu đường bộ gần như chưa có quy hoạch, rất khó khăn cho công tác quản lý và đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng. Nhận thức được tầm quan trọng đó, ngành GTVT đã chủ động tham mưu cho UBND tỉnh xây dựng các quy hoạch phát triển GTVT Ninh Bình đến năm 2020; quy hoạch chi tiết hệ thống giao thông đô thị thị xã Ninh Bình (nay là thành phố Ninh Bình), quy hoạch mạng lưới bến xe khách Ninh Bình đến năm 2020, quy hoạch giao thông đường thuỷ nội địa đến năm 2015 và định hướng phát triển đến năm 2020, quy hoạch sử dụng đất các công trình giao thông giai đoạn 2010-2020; hoàn chỉnh trình duyệt quy hoạch đấu nối vào các tuyến Quốc lộ trên địa bàn tỉnh.

Với hệ thống cầu đường bộ, khi tái lập tỉnh mới chỉ có 101,8 km Quốc lộ qua địa bàn, các tuyến đường giao thông nông thôn hầu hết bị xuống cấp nghiêm trọng, ô tô chỉ đến được trung tâm một số xã. Trước thực tế trên, với chức năng, nhiệm vụ được giao, ngành GTVT chủ động tham mưu cho Tỉnh uỷ, UBND tỉnh, Bộ GTVT để nâng cấp các tuyến đường huyện lên đường tỉnh, đường tỉnh lên Quốc lộ. Đến năm 2011, hệ thống Quốc lộ qua địa bàn tỉnh là 110 km; 293,6 km đường tỉnh, 312 km đường liên huyện, 2.010 km đường xã, liên xã và đường sông là 221,8 km.

Về giao thông nông thôn, từ khi tái lập tỉnh, ngành GTVT đã phối hợp chặt chẽ với UBND các huyện, thị và các ngành tham mưu cho UBND tỉnh phát động phong trào xây dựng giao thông nông thôn sâu rộng trong toàn tỉnh, với tinh thần Nhà nước và nhân dân cùng làm; có cơ chế, chính sách hỗ trợ, huy động vật liệu địa phương, sự đóng góp của nhân dân; đồng thời tranh thủ mọi nguồn vốn của các dự án nước ngoài để làm đường giao thông nông thôn.

Triển khai 2 dự án hỗ trợ giao thông nông thôn của Ngân hàng Thế giới (WB). Năm 2002, thực hiện Dự án WB3, cải tạo gần 400 km đường và 3 cầu; năm 2009 triển khai dự án WB3 gồm 15 gói đường và 1 gói cầu. Ngành GTVT còn tham mưu để Tỉnh uỷ và UBND tỉnh xây dựng chương trình hành động thực hiện Nghị quyết Trung ương về nông nghiệp, nông thôn và nông dân. Đến đầu nhiệm kỳ Đại hội Đảng bộ tỉnh lần thứ XIX, 84,12% đường giao thông nông thôn được cứng hoá; đường ôtô đến được trung tâm 100% xã trong toàn tỉnh. Đến năm 2010, cứng hoá được trên 95% mặt đường giao thông nông thôn (theo mục tiêu Nghị quyết Đại hội Đảng bộ tỉnh lần thứ XIX đề ra).

Với mục tiêu xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông, đáp ứng sự phát triển kinh tế, văn hoá-xã hội, an ninh-quốc phòng, du lịch của tỉnh, các địa phương đã làm tốt việc tranh thủ sự hỗ trợ của Bộ GTVT, của các dự án quốc tế và các ngành, các cấp và của mọi thành phần kinh tế để tăng cường đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông.

Về đường tỉnh: Đã nâng cấp, cải tạo 167,7 km đường tỉnh; xây dựng 11 cầu; nâng cấp, cải tạo 16 km QL45, QL12B; đầu tư cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 1A, QL 10, phấn đấu đến năm 2012 cơ bản hoàn thành, bàn giao đưa vào sử dụng. Phối kết hợp với PMU 18, PMU1, Cục Đường bộ Việt Nam… và giúp các nhà thầu triển khai các dự án của Bộ GTVT tại Ninh Bình như xây dựng cầu vượt Thanh Bình, cầu Non Nước, cầu Lim, cầu Ghềnh, cầu Vó, cầu Do, cầu Yên… Các công trình giao thông đã xây dựng có ý nghĩa quan trọng đối với việc phát triển kinh tế, văn hoá-xã hội, an ninh-quốc phòng… của tỉnh.

Trong năm 2011, toàn tỉnh đã sửa chữa, nâng cấp 160 km đường, 312 cầu, cống với tổng kinh phí 371 tỷ đồng và tiếp tục triển khai dự án WB3 chương trình năm thứ 2 với 30 km đường, tổng mức đầu tư 50 tỷ đồng.

Hiện nay, ngành GTVT đang đẩy nhanh việc thi công các công trình trọng điểm, cấp bách như: Quốc lộ 1A giai đoạn 1, giai đoạn 2, hoàn thành tuyến đường kết nối đường cao tốc Quốc lộ 1A, Quốc lộ10, Quốc lộ 12B và các tuyến đường tỉnh: Bình Sơn – Lai Thành, Tuy Lộc – Bình Minh; đường ĐT481 Thông – Nhạc – Kiến Thái; đường ĐT 477B và cầu Trường Yên; đường ĐT80E (Tân Thành – Lồng)… để đưa vào sử dụng, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế, văn hoá – xã hội và tăng cường công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông, chống ùn tắc giao thông.

Theo Báo Ninh Bình

Tuần qua, Cơ quan Kiểm toán quốc gia Trung Quốc đã đưa thêm nhiều bằng chứng về các hành vi gian lận, lãng phí, quản lý kém, tài chính bất minh và đấu thầu sai trái làm thất thoát đến hàng chục tỉ nhân dân tệ (NDT) tại dự án đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải, dự án được xem là “biểu tượng của chính sách đầu tư hạ tầng” của nước này.

Nhiều sai phạm

Tân Hoa Xã dẫn báo cáo do cơ quan kiểm toán Trung Quốc (NAO) công bố hôm 19/3, sau quá trình kiểm toán thực hiện từ tháng 6 tới tháng 9/2011 cho biết, 491 triệu NDT (tương đương 77,84 triệu USD) thuộc dự án đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải đã bị biển thủ. “Các đơn vị thi công tuyến đường đã đút túi 491 triệu NDT từ việc đền bù, giải phóng mặt bằng dự án này”.

Năm ngoái, kiểm toán Trung Quốc cũng phát hiện được 187 triệu NDT trong dự án này đã bị “bốc hơi”. Hiện chưa rõ con số mới công bố có bao gồm số tiền nêu trên hay không. Theo báo cáo, sai phạm đã xuất hiện ngay từ công đoạn đấu thầu. NAO cho biết, việc rút ngắn thời gian đấu thầu theo quy định từ 5 ngày xuống còn 13 giờ là sai phạm nghiêm trọng tại dự án này. Báo cáo cũng cho thấy, cơ quan thuộc Bộ Đường sắt Trung Quốc đã mua ít nhất 849 triệu NDT nguyên vật liệu từ các nhà cung cấp không dự thầu với mức giá cao hơn so với nhà thầu chính.

Đặc biệt, khoảng 419 triệu NDT khác đã bị lãng phí khi các chi tiết kỹ thuật trong bản thiết kế kính chắn gió tàu cao tốc bị thay đổi hồi tháng 3/2011. Một sai phạm khác là việc nhà thầu chính không trả tiền cho các hãng gia công và công ty xây dựng. Có 656 hãng cung cấp trang thiết bị và 1.471 toán nhân công không nhận được tiền. Số tiền “trả chậm” tính đến tháng 5/2011 là 8,25 tỷ NDT.

Chất lượng có đảm bảo?

Khởi công từ tháng 4/2008, dự án đường cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải hy vọng sẽ mang lại cho Trung Quốc một hệ thống đường sắt cao tốc hàng đầu thế giới. Khai trương rầm rộ vào ngày 30/6/2011, tuyến đường cao tốc dài 1.318 km, “biểu tượng của chính sách đầu tư hạ tầng Trung Quốc” với vốn đầu tư 33 tỷ USD đã rút ngắn thời gian đi lại giữa Thủ đô Bắc Kinh với TP. Thượng Hải xuống còn 5 giờ. Tuy nhiên, kể từ khi đưa vào sử dụng tới nay, tuyến đường sắt này đã gặp nhiều sự cố mất điện khiến tàu nhiều lần phải nằm đường.

Các dự án khác cũng chẳng hơn gì. Vụ tai nạn làm 40 người chết ở Chiết Giang hồi tháng 7/2011 càng gây lo ngại về các dự án đường sắt cao tốc của Trung Quốc. Mới đây, Tân Hoa Xã đưa tin đoạn đường sắt cao tốc ở tỉnh Hồ Bắc bất ngờ đổ sập do mưa to. Hàng loạt vụ bê bối tham nhũng đã được phát hiện và phanh phui kể từ khi Bộ trưởng Bộ Đường sắt Lưu Chí Quân bị cách chức hồi đầu năm 2011 với tội danh tham ô khoảng 100 triệu USD.

Đầu tháng này, tuần báo Trung Quốc Time Weekly đã đặt ra nghi vấn về chất lượng của tuyến tàu cao tốc trên, khi viện dẫn một nguồn tin cho biết, các nhà thầu đã dùng cát để thay thế đá dăm làm nền của một số đoạn đường tàu. Nhiều nhà chuyên môn đã đặt câu hỏi: Liệu đường sắt cao tốc Trung Quốc có “tăng tốc” quá nhanh hay không?

Dự án đường cao tốc Hòa Lạc – thành phố Hòa Bình đi qua địa phận huyện Kỳ Sơn với chiều dài 16,65 km (từ km 30 + 050 – km 29+700), được khởi công chính thức vào ngày 3/10/2010 tại địa bàn xã Yên Quang.

Theo kế hoạch, để đảm bảo việc thi công đường cao tốc Hòa Lạc – thành phố Hòa Bình, huyện Kỳ Sơn sẽ phải giải phóng 1.145.520 m2 đất nông nghiệp, 253.990 m2 đất ở và 962 ngôi mộ. Dự kiến, việc giải phóng đất nông nghiệp và di chuyển mộ sẽ hoàn thành xong trong năm 2011; việc giải phóng phần đất ở sẽ hoàn thành trong năm 2012. Tuy nhiên, cho đến cuối tháng 2/2012, toàn huyện mới giải phóng được 739.704,5 m2 đất (đạt 64,5 % kế hoạch) và giải phóng được 54 ngôi mộ (đạt 5% kế hoạch), chưa tiến hành giải phóng đất ở.

Sau một năm thực hiện đầu tư dự án đường cao tốc Hòa Lạc – thành phố Hòa Bình; các ngành chức năng, chính quyền xã, thị trấn của huyện Kỳ Sơn đã có nhiều cố gắng để thực hiện theo đúng tiến độ đã được giao. Công tác giải phóng mặt bằng nói chung được thực hiện khá tốt. Trong thời gian thực hiện giải phóng mặt bằng, được nhân dân đồng tình ủng hộ, không có phản ứng tiêu cực.

Tuy nhiên, tiến độ giải phóng mặt bằng so với kế hoạch đã đề ra vẫn còn chậm. Nguyên nhân chủ yếu là do: trích đo của nhà đầu tư cung cấp cho Hội đồng bồi thường, hỗ trợ và tái định cư huyện Kỳ Sơn làm công tác thu hồi đất và bồi thường, hỗ trợ còn sai sót nên phải tiến hành quy chủ, đo đạc lại nhiều lần; tình trạng mua bán đất nhưng không sang tên đổi chủ theo qui định gây khó khăn cho công tác kiểm kê, kiểm đếm; có sự điều chỉnh, bổ sung cục bộ một số đoạn tuyến giữa các bước thiết kế kỹ thuật và bước lập dự án, dẫn đến trích đo thu hồi đất phải điều chỉnh lại nên đôi lúc làm cho nhân dân không đồng tình. Ngoài ra, công tác bố trí vốn ứng trước phục vụ cho công tác giải phóng mặt bằng của nhà đầu tư đôi lúc còn chậm; chưa xây dựng được các khu tái định cư và các khu nghĩa trang mới, do đó, nhân dân chưa thể di chuyển nhà cửa, các ngôi mộ để bàn giao mặt bằng.

Tại buổi làm việc, đại diện lãnh đạo huyện Kỳ Sơn kiến nghị, đề xuất: để đẩy nhanh tiến độ dự án đường cao tốc Hòa Lạc – thành phố Hòa Bình như bản trích đo của dự án phải được đo đạc, quy chủ chính xác, đảm bảo các quy định về đo đạc, lập bản đồ địa chính; cần sớm hoàn thành các khu tái định cư và khu nghĩa trang; điều chỉnh đơn giá bồi thường cho phù hợp với thực tế.

Đoàn giám sát đã ghi nhận những nỗ lực của UBND huyện Kỳ Sơn trong việc thực hiện công tác giải phóng mặt bằng dự án đường cao tốc Hòa Lạc – Hòa Bình. Đồng thời đề nghị, để khắc phục tình trạng chậm tiến độ như hiện nay, UBND huyện Kỳ Sơn cần tập trung làm tốt công tác tuyên truyền, vận động nhân dân để đồng tình ủng hộ. Địa phương cũng cần sớm có những kiến nghị chi tiết, cụ thể để các cơ quan chức năng kịp thời điều chỉnh đơn giá đền bù cho phù hợp với tình hình thực tế. Chính quyền địa phương cần tuyên truyền, vận động để nhân dân sử dụng tiền đền bù đất có hiệu quả. Lưu ý vấn đề giải quyết việc làm, đảm bảo an sinh xã hội sau thu hồi đất.

Trong lịch sử của đất nước trải dài theo hình chữ S, trục xuyên Việt luôn luôn giữ vị trí quan trọng hàng đầu. Đó là tuyến đường thủy mà quân Tây Sơn do Nguyễn Huệ chỉ huy từ Quy Nhơn tiến vào phía Nam đánh tan hàng vạn quân Xiêm ở Rạch Gầm-Xoài Mút. Tiếp đó từ Phú Xuân, Quang Trung Nguyễn Huệ theo trục xuyên Việt thủy và bộ, hành quân thần tốc ra Bắc đánh tan 20 vạn quân Thanh. Thời Pháp đô hộ, chế độ thực dân đã làm quốc lộ 1A và tuyến đường sắt xuyên Việt để thực hiện chính sách cai trị và khai thác thuộc địa của mình.

Trong kháng chiến chống Mỹ, tuyến đường Hồ Chí Minh vượt Trường Sơn và trên biển Đông đã góp phần quyết định vào thắng lợi lịch sử của dân tộc ta. Khi non sông về một mối, việc lớn đầu tiên của ngành Giao thông là khôi phục tuyến đường sắt Thống nhất, khai thông quốc lộ 1, mở tuyến vận tải ven biển Bắc-Nam, lập cầu hàng không Hà Nội-TP Hồ Chí Minh. Trong thời kỳ đổi mới, chúng ta đã cải tạo quốc lộ 1A thành đường 2 làn xe, thông xe giai đoạn một và đang thực hiện giai đoạn hai xây dựng đường Hồ Chí Minh, đồng thời đã và đang làm một số đoạn đường bộ cao tốc trên trục Bắc-Nam…

Tuy vậy, trục xuyên Việt chưa đáp ứng yêu cầu của thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, trước hết là đối với đường bộ. Cụ thể là: đường Hồ Chí Minh hạn chế sức thu hút do chưa hoàn thiện (sạt lở trong mùa mưa) và trình độ phát triển kinh tế-xã hội dọc tuyến còn ở mức thấp; đường cao tốc Bắc-Nam phải chờ đến năm 2030 mới cơ bản hoàn thành, cho nên xe đổ dồn vào quốc lộ 1 gây nên tình trạng quá tải. Sự lựa chọn dự án mở rộng quốc lộ là đúng và cấp thiết.

Vấn đề đặt ra là: cung cách tổ chức thực hiện thế nào để đạt được mục tiêu đề ra với hiệu quả cao. Bởi vì, dự án này là mũi đột phá thực hiện chiến lược đột phá phát triển hạ tầng giao thông và được đề xuất, triển khai sau khi Đảng, Nhà nước chủ trương tái cơ cấu đầu tư công.

Nó trở thành “thước đo” thực hiện các yêu cầu mới về xác định thứ tự ưu tiên, về hiệu quả đầu tư, về kế hoạch phân bổ vốn nhà nước và huy động nguồn vốn xã hội (cụ thể là áp dụng phương thức BOT: xây dựng-kinh doanh-chuyển giao), về bảo đảm tiến độ và chất lượng công trình…

Gần như một yêu cầu đương nhiên, dự án này phải hạn chế được ở mức thấp nhất những khuyết tật lặp đi lặp lại trong lĩnh vực xây dựng giao thông, như: Duy ý chí hoặc cố tình xây dựng tổng mức đầu tư, suất đầu tư thấp để dự án dễ được phê duyệt, đến khi làm phát sinh lớn, cạn vốn, kêu cứu liên hồi. Không kế hoạch hóa được tiến độ giải phóng mặt bằng, thường là rất chậm nhưng không ai phải chịu trách nhiệm. Chia dự án thành nhiều gói thầu quá nhỏ, để “lọt lưới” nhà thầu yếu tham gia thi công; công trường thiếu sự chỉ huy tập trung, thống nhất, nặng về đốc thúc tiến độ, coi nhẹ kiểm tra và nghiệm thu chất lượng công trình…

Phải chăng, ở đây có sự trùng hợp về con số 1: tên của dự án là mở rộng quốc lộ 1 xuyên Việt, dự án đột phá (cũng có nghĩa là số 1) thực hiện chiến lược đột phá phát triển kết cấu hạ tầng và tái cơ cấu đầu tư công.

Đồng thời, đây cũng là dự án giao thông có tầm quan trọng số 1 khi đất nước chuyển sang mô hình tăng trưởng mới hiệu quả và bền vững. Mong rằng ý nghĩa nói trên được thể hiện ngang tầm trong bước khảo sát, thiết kế, dự toán, xây dựng kế hoạch phân bổ vốn, huy động vốn và chuẩn bị triển khai dự án này.

35 dự án dừng, giãn đến sau 2015

Thời gian vừa qua, thực hiện Nghị quyết 11 của Chính phủ và chính sách thắt chặt đầu tư công, hàng chục công trình, dự án của ngành GTVT đã phải dừng, giãn tiến độ với số vốn đầu tư hàng ngàn tỷ đồng.

Trong năm 2011, Bộ GTVT đã tiến hành rà soát, bố trí lại vốn kế hoạch 2011 theo tiêu chí chỉ ưu tiên các dự án hoàn thành trong năm 2011, các dự án khắc phục thiên tai, bão lũ, trả nợ khối lượng hoàn thành đến 31/3/2011, chi trả GPMB đã có phương án phê duyệt và thi công tiếp một số dự án cấp bách, trọng điểm cần ưu tiên. Chính vì vậy, rất nhiều công trình các nhà thầu đã cho rút hết lực lượng, máy móc, thiết bị ra khỏi công trường và chỉ giữ lại một số ít nhân lực để thực hiện công tác đảm bảo giao thông. Mặc dù vậy, không ít nhà thầu vẫn trong tình cảnh vừa làm vừa ngóng vốn và không rõ khi nào dự án được tiếp tục tái khởi động lại.

Tuy nhiên, mới đây, Bộ GTVT đã có văn bản hướng dẫn triển khai kế hoạch vốn trái phiếu Chính phủ giai đoạn 2012- 2015 và kế hoạch 2012 và nêu rõ có 35 dự án phải dừng, giãn tiến độ ra sau 2015 mới được bố trí vốn. Đây là nhóm dự án không nằm trong tiêu chí của Nghị quyết 11 và Chỉ thị 1792 của Thủ tướng Chính phủ, hầu hết có tổng mức đầu tư lớn, chỉ thực hiện đến giai đoạn phân kỳ đầu tư theo quyết định đầu tư đã phê duyệt, những dự án còn lại chỉ hoàn thành một số hạng mục dở dang đến điểm dừng kỹ thuật bảo đảm ATGT.

Chính vì vậy, Bộ GTVT yêu cầu các chủ đầu tư, ban QLDA rà soát, xác định những hạng mục dở dang khối lượng để hoàn thành đến điểm dừng kỹ thuật. Bước tiếp theo điều chỉnh dự án theo hướng phân kỳ đầu tư để có cơ sở quyết toán hạng mục, khối lượng hoàn thành dự án, không mở mới hạng mục thi công và chỉ thi công trong phạm vi vốn được giao, không để nợ đọng khối lượng.

Vẫn loay hoay tìm hướng giải

Dù đã có văn bản chỉ đạo khá chi tiết với từng dự án phải đình hoãn, giãn tiến độ, tuy nhiên, theo phản ánh của các chủ đầu tư, ban QLDA, giải quyết các vấn đề liên quan đến nợ đọng khối lượng các nhà thầu, thiếu vốn GPMB cho các địa phương dù đã có phương án, quyết định chi trả, thi công đến điểm dừng kỹ thuật,… vẫn là những vấn đề khá nan giải. Hàng loạt dự án, công trình đang phải đối mặt với những khó khăn trên như: QL27, 3B, 25, 6,… Đơn cử như QL27 Lâm Đồng – Ninh Thuận, theo lãnh đạo Ban QLDA 2, hiện nay đang tạm dừng thi công và rơi vào tình trạng ngổn ngang.

Công trình còn nợ nhà thầu và tiền GPMB của địa phương khoảng 100 tỷ đồng, riêng xây lắp khoảng 70 tỷ đồng. Thời gian qua, Bộ GTVT chỉ ghi cho cả dự án 30 tỷ đồng để triển khai công tác đảm bảo ATGT và chi trả nợ. Tuy nhiên, với số tiền quá ít ỏi đó, không đủ để cho các địa phương đảm bảo ATGT và đền bù GPMB đã có phương án.

Các nhà thầu thì liên tục thúc ép chủ đầu tư trả nợ khối lượng và đề nghị phải được tính lãi theo lãi suất ngân hàng. Điều này khiến cho chủ đầu tư và ban QLDA hết sức lúng túng. Một nỗi lo lớn nữa với dự án này là hiện nay các nhà thầu mới thảm được 23km, trong khi đó phần lớn các gói thầu đều đã đào bới, triển khai thi công. Chính vì vậy, nguy cơ xuống cấp và lầy lội trong mùa mưa sắp tới, ảnh hưởng đến lưu thông của các phương tiện là hiện hữu.

Với dự án QL6 Tuần Giáo – Lai Châu tình hình còn phức tạp hơn rất nhiều. Đây là dự án do Ban QLDA 1 được giao thí điểm trực tiếp làm chủ đầu tư và là một trong những công trình hết sức quan trọng đối với các tỉnh Tây Bắc. Khi tuyến đường hoàn thành, đưa vào khai thác có thể rút ngắn hơn 100km từ Tuần Giáo đến Mường Lay và không phải đi vòng sang QL279 và QL12.

Khác với nhiều công trình bị đình hoãn, giãn tiến độ khác, hầu hết các nhà thầu đều chưa rút nhân lực và máy móc mà vẫn bám trụ tại công trường do trong một thời gian dài qua, vấn đề công trình có tiếp tục được thi công hay dừng vẫn chưa rõ ràng. Thời gian qua, có thời điểm Bộ GTVT xác định dự án là công trình cấp bách cần phải hoàn thành, chỉ đầu tháng 3/2012 vừa qua mới đưa vào danh mục dừng đến sau 2015.

Theo lãnh đạo Ban QLDA 1, hầu hết các gói thầu của dự án đã được ứng hơn 12% và thực tế khối lượng các nhà thầu chưa thi công hết số tiền ứng này. Mặc dù vậy, việc tính khối lượng đã hoàn thành là không hề đơn giản bởi thực tế các nhà thầu đã huy động, tập kết máy móc, nhiên vật liệu đến công trường. Số tiền GPMB nợ các địa phương hiện nay cũng lên đến 70 tỷ đồng. Hầu hết số mặt bằng này đã có phương án đền bù, giờ không trả cho dân, sau này rất khó để có thể thu hồi lại.

Một điểm đặc biệt khó khăn nữa với tuyến đường này là xác định điểm dừng kỹ thuật. Theo chỉ đạo của Bộ GTVT, nếu hoàn thành đúng điểm dừng kỹ thuật của công trình này thì nhu cầu cần tới khoảng 135 tỷ đồng nữa.

Nếu không thi công đến điểm dừng kỹ thuật thì nguy cơ sụt trượt, lở đường và số tiền đã bỏ ra thi công đổ xuống sông xuống biển là hiện hữu đối với tuyến đường miền núi, có địa hình phức tạp, hiểm trở như QL6.

Còn thi công tiếp đến điểm dừng thì số tiền rất lớn và rất khó thu xếp vốn. Các nhà thầu gần như đều đã cạn kiện nguồn lực và không thể bắt ép họ bỏ tiền trước ra thi công. Hơn nữa, việc thanh quyết toán sau này cho phần khối lượng này là hết sức phức tạp. Chính vì vậy, các cơ quan chức năng cần tính toán kỹ và đưa ra lời giải hợp lý để xác định có nên thi công đến điểm dừng kỹ thuật hay tiếp tục cho thi công tiếp dự án để bảo đảm bền vững công trình.